Это на кратковременном этапе выравнивания после этапа снижения и при необходимости выдерживания. На снижении держать 75%... ты будешь очень долго снижаться
Ты сам прикинь, доходишь до "точки" на эшелоне 6-7 км. и где-то за 5 км. тебе нужно стравить всю высоту и выйти на глисс на высоте где-то 150-200 м. Вряд ли они в условиях военных действий строят классические "коробочки" (возможно они и распиздяи, как их тут все представляют, но точно не самоубийцы). Грубо получается где-то километр высоты на километр дистанции. Т.е. угол снижения какой? 45гр? При таких условиях ты не только задросселируешь двигло, ты ещё и интерцепторы все выпускаешь, и всю механизацию задействуешь, что бы эффективно травить высоту. На 75% тебе баллистический парашют надо выкидывать, что бы снизиться.
Ты сам прикинь, доходишь до "точки" на эшелоне 6-7 км. и где-то за 5 км. тебе нужно стравить всю высоту и выйти на глисс на высоте где-то 150-200 м. Вряд ли они в условиях военных действий строят классические "коробочки" (возможно они и распиздяи, как их тут все представляют, но точно не самоубийцы). Грубо получается где-то километр высоты на километр дистанции. Т.е. угол снижения какой? 45гр? При таких условиях ты не только задросселируешь двигло, ты ещё и интерцепторы все выпускаешь, и всю механизацию задействуешь, что бы эффективно травить высоту. На 75% тебе баллистический парашют надо выкидывать, что бы снизиться.
не надо ничего прикидывать, все прикинуто до наc. для стандартной глиссады 3-5* и полностью выпущенной механихацией:
Ориентировочные цифры этого расчетного режима работы двигателей для средних посадочных масс (72-75 т) в теплое время года - 83%, в холодное - 80%. Сильная жара может потребовать и 85%, сильный мороз - и 75%" http://lib.ru/MEMUARY/ERSHOW_W/praktika_tu-154.txt
Глиссада 45*? ты шутишь, правда?Ты вообще это себе как представляешь? Ты понимаешь что там вертикальная скорость под 100 метров/сек должна быть
даже при т.н. афганском заходе сама глиссада не многим круче стандартной. Но никаких 45*))
Цитата(Suzukин сын @ 7.3.2018, 14:56)
Полагаю ты путаешь угол атаки на глиссаде с траекторией самой глиссады. Сам прикинь с какой дистанции нужно начинать выход на глиссаду при угле 3 гр. Как-то очень далеко получается...
~4 км, что тебя смущает? Ты точно понимаешь чем глиссада от угла атаки отличается?
снимай в общем шапку свою и сам подумай, при потребном режиме на глиссаде от 70% и выше с одним двигателем самолет сядет с полностью выпущенной механизацией или нет, при том что двигатели разнесены по крыльям, значит разворачивающий момент огромный пока они его не зафлюгировали был, а там и высота была минимальная, они уже полпути между ближним приводом и торцом пролетели на момент отказа.
Читал воспоминания штурмана с 134-го. Он рассказывал как у них 26-й разбился. Пришел на 26-й праваком летчик с другого типа самолети, не помню какого, при заходе на посадку они чуть ушли с курса и он резко дал ногой. А 26-й типа этого не терпит, и тоже на бок и в замлю...
Глиссада 45*? ты шутишь, правда?Ты вообще это себе как представляешь? Ты понимаешь что там вертикальная скорость под 100 метров/сек должна быть
Я это видел. Многа-многа раз. Когда отрабатывается круг, это стандартные 300 метров. Обычно выходили с запасом 30-50 м. Планеристы после отцепки уходили левым кругом, а самолёты , в том числе буксировщики соответственно правым. Так вот буксиры для экономии времени и горючки шли не на круг, а садились практически со спирали. Представь, крутая спираль с витком в 300 м. и очень аккуратная посадка практически под точкой отцепки. Ан-2 после "выкидышей" напостой садились задросселированными. Мы на 52-х заходили так, что точки выравнивания за капотом не видно.
Про 154-ый не скажу, что там за 75% и от чего эти 75%, но не думаю, что это от максимальных оборотов турбин. А на винтовых, ну это реально нонсенс. Можешь заходить двумя вариантами, либо с лёгким винтом при относительно повышенных оборотах, и опять же не 70-80, где-то 30-40 и перед выравниванием с сохранением оборотов затяжеляешь винт (даёшь тяги). Или садишься с тяжёлым винтом с пониженными оборотами и перед выравниванием добавляешь оборотов. Но с шагом винта как-то плавнее получается, без рывка. А если играть оборотами, то надо хорошо машину чувствовать. Сука, пишу и левая рука сама под РУД ложиться. Ну, вот реально четверть от хода ручки... поставь 70 и... вместо посадки пойдёшь на взлёт...
Куда у тебя двиглы разнесены? Вполне себе компактно стоят. На взлёте, когда они работают на максимальной тяге, да, потеря движка и тебя с креном поведёт в его сторону. На посадке тяга минимальная. Ты потерю движка можешь просто даже не заметить. Там может быть другая проблема, то что вставший винт начинает конкретно парашютировать, но тогда, вот за 26-го не скажу, а у 24-го включается режим, когда лопасти встают по потоку, уменьшая лобовое сопротивление. Думаю, на 26-м также. По сути самолёт-то один.
Угол атаки? Нет, я не путаю. Именно 3-4 гр. на глиссе вполне себе нормально. Даже если скользишь, прикрываясь от боковичка. На выдерживании и парашютировании 10-15 гр., может чуть больше. Что ещё на глиссе может быть 3-4... А, может быть вертикальная скорость! По крайней мере по твоей ссылке именно о такой скорости идёт речь. Да, согласен, 3-4 м/сек. вполне комфортная скорость снижения на глиссе. Но сама глисса в 3 гр..... ну, никак...
Через несколько дней летят они обратно. Перед полетом естественно покурили. И где-то на середине полета их обоих пробило. Причем одного по-большому, а второго – на приключения. И вот первый пошел в туалет, а второй – в кабину к пилотам. Заходит, говорит: — Пацаны, 5 штук баксов – мертвая петля! Пилоты переглянулись. — Ты че, ебанько?? Эт Боинг, какая петля? — Понял пацаны, 10 штук баксов – мертвая петля! — Ну, х@й его знает! Пассажирам только что завтрак раздали, могут быть недовольны. — Да не, нормально! Я к вам шел, всем по 100 баксов раздал, все согласны! Короче, сделали они мертвую петлю. Чувак выходит в салон – довольный!! Весь салон заблеванный. Все пассажиры с глазами как у срущей собачки. Его друган такой из туалета на карачках выползает, говорит — Лех, в Австралии гашиш ох@@тельный!! Я только что сам себе за шиворот насрал…
Я это видел. Многа-многа раз. Когда отрабатывается круг, это стандартные 300 метров. Обычно выходили с запасом 30-50 м. Планеристы после отцепки уходили левым кругом, а самолёты , в том числе буксировщики соответственно правым. Так вот буксиры для экономии времени и горючки шли не на круг, а садились практически со спирали. Представь, крутая спираль с витком в 300 м. и очень аккуратная посадка практически под точкой отцепки. Ан-2 после "выкидышей" напостой садились задросселированными. Мы на 52-х заходили так, что точки выравнивания за капотом не видно.
Про 154-ый не скажу, что там за 75% и от чего эти 75%, но не думаю, что это от максимальных оборотов турбин. А на винтовых, ну это реально нонсенс. Можешь заходить двумя вариантами, либо с лёгким винтом при относительно повышенных оборотах, и опять же не 70-80, где-то 30-40 и перед выравниванием с сохранением оборотов затяжеляешь винт (даёшь тяги). Или садишься с тяжёлым винтом с пониженными оборотами и перед выравниванием добавляешь оборотов. Но с шагом винта как-то плавнее получается, без рывка. А если играть оборотами, то надо хорошо машину чувствовать. Сука, пишу и левая рука сама под РУД ложиться. Ну, вот реально четверть от хода ручки... поставь 70 и... вместо посадки пойдёшь на взлёт...
Куда у тебя двиглы разнесены? Вполне себе компактно стоят. На взлёте, когда они работают на максимальной тяге, да, потеря движка и тебя с креном поведёт в его сторону. На посадке тяга минимальная. Ты потерю движка можешь просто даже не заметить. Там может быть другая проблема, то что вставший винт начинает конкретно парашютировать, но тогда, вот за 26-го не скажу, а у 24-го включается режим, когда лопасти встают по потоку, уменьшая лобовое сопротивление. Думаю, на 26-м также. По сути самолёт-то один.
Угол атаки? Нет, я не путаю. Именно 3-4 гр. на глиссе вполне себе нормально. Даже если скользишь, прикрываясь от боковичка. На выдерживании и парашютировании 10-15 гр., может чуть больше. Что ещё на глиссе может быть 3-4... А, может быть вертикальная скорость! По крайней мере по твоей ссылке именно о такой скорости идёт речь. Да, согласен, 3-4 м/сек. вполне комфортная скорость снижения на глиссе. Но сама глисса в 3 гр..... ну, никак...
Сузукин, у тебя интернет отключили? я даже комментировать это не буду ибо это ж пиздец
Сузукин, у тебя интернет отключили? я даже комментировать это не буду ибо это ж пиздец
Интернетный воин!... А нахуя мне интернет? Я летал и сейчас периодически летаю, правда не часто, поскольку дорого. А ты за "ручку" хоть раз в жизни держался, или всё по интернетам?
А вот, о чём я говорил https://www.gazeta.ru/army/2018/03/08/11675659.shtml И скорее всего именно так и было. Обстреляли из пулемётов и либо попали в лётчиков, или перебили гидравлику. На обломках могут остаться следы от пуль. Есть контрверсия https://www.vedomosti.ru/politics/news/2018...-obstrele-an-26 И кругом она звучит, как "CIT назвала фейком заявление боевиков..." Реальная формулировка "Информация ... может быть недостоверной..." Сомнения вызваны отсутствием видеозаписи, которую обычно производит при совершении терактов и то, что эта группировка "практически не присутствует в провинции Идлиб". Ну, пожуём - увидим. Глядишь и видео появится.
Интернетный воин!... А нахуя мне интернет? Я летал и сейчас периодически летаю, правда не часто, поскольку дорого. А ты за "ручку" хоть раз в жизни держался
бля тебе русским по белому говорят что даже Цессна 172 на стандартной глиссаде требует режима не менее 50-60% с выпущенной механизацией, а ты все усираешся
бля тебе русским по белому говорят что даже Цессна 172 на стандартной глиссаде требует режима не менее 50-60% с выпущенной механизацией, а ты все усираешся
Да хуйли мне усираться? Давай так. У меня сейчас мелкий как раз тригонометрией мается. Вот представим этап посадки прямоугольным треугольником. Есть угол глиссады 3 гр. (точка касания), прилежащий катет – дистанция, противолежащий катет – высота и гипотенуза, соответственно, глиссада. Отношение противолежащего катета к прилежащему, т.е. высоты к дистанции, определяется котангенсом. По таблице котангенсов значение угла 3 гр. Составляет 19,0811. Это и есть отношение высоты к дистанции. Получается, что борт на посадке высоту в 100 м. будет иметь на удалении от точки касания где-то в 2 км. Если я на том же Бланике с качеством в 28 единиц выверну 4 разворот на таком удалении от знаков… ну, в штиль дотяну без проблем. А с ветерком (как обычно бывает) в 5-6 м/сек наебнусь метрах в 50 от первого полотна, после чего буду отправлен на недельку на матчасть. Лёгкомоторки тоже так не летают, даже первачи, поскольку получается перерасход по горючке, и приличный. Да и смысла просто нет. Теперь по военным. Тебе надо объяснять, что самые уязвимые этапы полёта, это именно взлёт и посадка? На этих этапах борт находится в самых удобных условиях для поражения с земли и главное – он не имеет возможности для защитного манёвра. А пилот даже не успевает среагировать на выстрел, что в частности и случилось в последний раз с нашим "грачём". И даже термоловушки не спасают, поскольку время поражения короче частоты их выпуска. Посмотри хронику посадок наших «тюльпанов» в Афгане. Чем ближе к земле, тем чаще отстрел, но даже это не всегда помогало. Почитай, как создавался Ил-76 и какие требования к нему предъявлялись, как к военному транспортнику и почему. Очень познавательно. Поэтому все подлётные зоны всегда охраняются. Чем больше зона, тем её сложнее охранять и тем больше требуется ресурсов. Главная задача, конечно не допустить поражения самолётов. А если оно всё же произошло, то гарантированно уничтожить нападавших, что бы другим не повадно было. Если этого не делать, то у тебя все подлёты к «точке» будут забиты душманами и пиздец этому аэродрому придёт. Теперь прикинь, что тот же 26-ой заходит на посадку где-то с 500 м. с включением механизации, выпуском шасси и пр. При 3гр. глиссы он должен иметь удаление от «точки» без малого в 10 км. Стингер имеет прицельную дальность в 4,5 км по целям до 4 км. высоты. Цель на 500 м для стрелка просто «вишенка на торте». А тут ещё и дистанция в целых 10 км (!!!!!!!) Да это не камикадзе нужно быть, а не знаю кем. Там бородатые могут спокойно отстреляться при гарантированном поражении цели, пару косячков выкурить неторопясь, и также неторопять съебаться. Т.е. при таких условиях зона охраны должна быть где-то в 15-17 км. И даже по-более. На такую зону не меньше дивизии нужно держать. И кому такое надо? Реально там скорее всего охраняется зона километров в 5, из которых километра 3 гарантированного контроля, остальное – условного. При этом заход на посадку в «афганском» варианте с удаления в 2 км. А может и ещё меньше. Градус такой глиссы теперь можешь посчитать сам.
мне за тебя гуглить? Угол наклона глиссады — угол между плоскостью глиссады и горизонтальной плоскостью. Угол наклона глиссады является одной из важных характеристик взлётно-посадочной полосы аэродрома. Для современных гражданских аэродромов обычно находится в пределах 2—4,5°. На величину угла наклона глиссады может влиять наличие препятствий в зоне аэродрома.
генерал ВВС в отставке в комментарии газете ВЗГЛЯД также отметил, что сомневается в технических причинах крушения и склоняется к версии об ошибках экипажа. «Ан-26 – очень надежная машина, а во-вторых, на такой высоте и расстоянии от взлетной полосы самолет можно было бы аварийно посадить даже при отказе обоих двигателей», – сказал собеседник. Генерал рассказал, что для аэродромов, расположенных в зоне боев, существует специальная методика захода на посадку, которая была отработана еще в Афганистане, а потому получила название «афганский заход», рассказал генерал. По его словам, охраняемые зоны для посадки перед аэродромами имеют радиус 4-5 км. В Афганистане подходили к аэродрому на высотах 1,5-2 тыс. м, чтобы душманы не успевали сбить воздушное судно из ПЗРК. Затем после входа в эту надежно охраняемую зону осуществляется резкое снижение. Генерал отметил: даже у экипажей, которые имеют большой опыт работы в обычных условиях, в зоне боев могут возникать проблемы. «Такой стиль посадки непривычен для большинства летчиков. Суть в том, что при входе в охраняемую зону прибираются обороты двигателей, скорость снижается и берутся большие углы крена и тангажа: тангаж от 15 до 20 градусов вниз, почти пикирование, и крен под 45 градусов. Получается такая спираль с перегрузкой, машина очень быстро теряет высоту. Заход поджимается поближе к аэродрому. Получается малый круг», – разъяснил источник.
Сузукин ты упоротый чтоле? естественно чтобы зайти по спирали ещё на эшелоне ставится малый газ выпускаются интерцепотры самолёт фактически пикирует по спирали с большой вертикальной скоростью. но это абсолютно не означает того, что самолёт с ЭТОЙ ЖЕ ВЕРТИКАЛЬНОЙ СКОРОСТЬЮ бьют об полосу. спираль заканчивается перед входом в глиссаду, когда выпускается механизация и шасси, добавляется режим двигателям , вертикальная скорость гасится до необходимых пределов для стандартной (ещё раз для гуманитариев - до 5*) глиссады. На удалении 500 метров от торца ВПП никаких тангажей 20* на пикирование быть не может у такого немаленького самолета как ан26.
7.3.2018, 15:02
